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弘南鉄道大鰐線の3404号。平成６年１０月、大鰐温泉駅にて。昭和３年にモハ５００形として５両製作された車両で、昭和１７年にデハ３４００形に改番されました。側窓の配置、２段窓など戦前の車両の基礎を確立した車両とされています。昭和４９〜５０年に廃車されたのちに青森の弘南鉄道に譲渡され、現在も活躍を続けています｡ |
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上田交通の5000系(左)と5200系。平成４年５月、別所温泉にて。昭和２９年に東横線に登場したモノコック構造車体、直角カルダン駆動などの新機軸を採用し、東急の車両の高性能化のはしりとなったのが５０００系です。車体の重量は骨組みで支えると言う従来の設計とは異なり、外板そのものを強度部材とする構造(モノコック構造）としたため、従来車よりも約３割の軽量化を果たしました。また、その独特のスタイルから「青ガエル」というニックネームがつきました｡しかし徹底した軽量化構造のために冷房装置が載せられないことから徐々に東横線の地を追われ、昭和５０年代後半から全国の中小私鉄に譲渡されるようになりました。 上田交通には昭和６１年１０月より、日本初のステンレスカー（外板のみステンレス）５２００系を含めた１２両が転籍してきました。 |
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上田交通5200系の運転台。前面非貫通のため、広々とした運転台です。5000系は上田電鉄のみならず、長野電鉄、松本電鉄、岳南鉄道などなどに譲渡されましたが、車齢が40年以上に達している上に冷房化もままならず、最近になって他の車輌に置き換えられるケースが増えてきました｡ 上田交通でも現在では5000系は5200系を含めて全廃され、平成５年５月より元東急7200系の冷房車に統一されています。 |
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熊本電鉄の5000系。平成７年４月、御代志にて。熊本電鉄には昭和５６年１１月から昭和６０年１２月にかけて６両が譲渡されました。熊本電鉄は直流６００Vの線区なので（東急は直流１５００V）、降圧化工事が施工されています。 両脇に後方確認のためのミラーがついていることから、ワンマン仕様であることがわかります。 |
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両運転台化された熊本電鉄5000系。平成７年４月、藤崎宮−黒髪町にて。熊本電鉄では単行（１両のみ）運転が行われているため、連結面側にも運転台が新設されています。もともと丸みがある表情が特徴的だっただけに、個人的にはちょっと違和感を感じます。 なお、熊本電鉄も近年都営三田線で活躍した６０００形を導入して車両の近代化を図っており、５０００系全廃の日もそう遠くなくなってきました。 もはや全国で５０００系が現役で頑張っている姿を見ることは、できなくなりそうです｡ |
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おまけ：倉庫になった5211号。平成４年５月、下之郷にて。これは上田電鉄に在籍している5211号で、運用には就いていませんが倉庫として余生を送っています。車内には目蒲線時代に使われていた広告がそのまま残っているそうです｡ |
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水間鉄道の7000系。平成７年３月、貝塚にて。７０００系は昭和３７年から４１年にかけて米国バット社と東急車輌との共同開発で作られた、日本発のオールステンレスカー（外板だけでなく、台枠、柱、屋根など全てがステンレス製）です。もともと日比谷線直通用として導入されましたが、東横線の急行用としても使われてきました。 その後５６両が７７００系に改造され、こどもの国線用の２両を残した７６両が大阪南部の水間鉄道や北陸鉄道、秩父鉄道などに譲渡されています。 水間鉄道では、平成２年８月に１０両が譲渡されており、同時に架線電圧を直流１５００V（従来は６００V）に昇圧しています｡ 写真左側の７１０１号を含めた４両が譲渡の際に冷房化改造を受けています。 |
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秩父鉄道の2000系。平成７年８月、三峰口にて。秩父鉄道では平成３年１１月から１６両が２０００系と車番を変えて運用に就いています。一番最後に譲渡された２０００系は、譲渡された７０００系の中では最長の４両編成を組んでいます。 なお、冷房改造工事は未施工です。 |